TP HCM phải đầu tư hạ tầng, ban hành chính sách hỗ trợ rõ ràng, trước khi hạn chế xe xăng, dầu vào khu trung tâm tránh gây sốc cho người dân, theo các chuyên gia.
Theo Đề án kiểm soát khí thải phương tiện giao thông, từ năm 2026, thành phố sẽ thiết lập vùng phát thải thấp (LEZ) tại khu vực trung tâm, gồm các quận cũ: 1, 3, 5, 6, 8, 10, 11, Bình Thạnh, Tân Bình, Tân Phú, Phú Nhuận; giới hạn bởi 15 cây cầu và 17 tuyến đường chính. Đây là khu vực có khoảng 3,2 triệu dân, mỗi ngày hơn 9,2 triệu lượt di chuyển, thường xuyên ghi nhận nồng độ bụi mịn PM2.5, PM10 vượt chuẩn.
Lộ trình được đề xuất là từ năm 2026, thành phố hạn chế trước nhóm xe máy kinh doanh dịch vụ không đạt chuẩn Euro 2 (tiêu chuẩn khí thải xe phát ra khi hoạt động do Liên minh châu Âu áp dụng: Euro 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7 – mức cao nhất) và ôtô thương mại dưới Euro 4 vào vùng LEZ; xe tải nặng chạy dầu diesel bị cấm hoàn toàn. Từ 2027-2032, áp dụng với toàn bộ xe máy dưới Euro 2 và ôtô dưới Euro 4. Sau năm 2032, sẽ xem xét nâng tiêu chuẩn khí thải và mở rộng vùng hạn chế.
Khu vực trung tâm thành phố được đề xuất làm vùng LEZ. Đồ họa: Hoàng Khánh
PGS.TS Nguyễn Hồng Quân, Viện trưởng Viện Nghiên cứu phát triển kinh tế tuần hoàn, Đại học Quốc gia TP HCM, cho rằng việc chuyển đổi xanh, giảm ô nhiễm là xu hướng tất yếu, mang lại lợi ích kinh tế và xã hội. Tuy nhiên, theo ông, chính sách cần nhìn nhận rõ thách thức và có giải pháp cụ thể.
“Khó khăn lớn nhất là kiểm soát và nhận diện phương tiện đạt chuẩn khí thải để vào trung tâm. Việt Nam cũng chưa có quy định bắt buộc kiểm định xe máy”, ông Quân nói và cho rằng với hàng triệu xe máy ở TP HCM, việc kiểm định để gắn nhãn lưu thông là không khả thi về kỹ thuật, tốn kém và khó phân biệt xe của cư dân trong vùng với xe từ ngoài vào.
Theo chuyên gia này, nếu chỉ cấm xe trong khi phương tiện từ bên ngoài vẫn vào mà không có dấu hiệu nhận biết, việc kiểm soát sẽ trở nên vô hiệu. Ngoài ra, khi hạn chế xe xăng, người dân không nhất thiết chuyển sang xe điện mà có thể đi bộ, xe đạp hoặc phương tiện công cộng. Tuy nhiên, hạ tầng giao thông xanh, vận tải công cộng của TP HCM còn hạn chế; thời tiết nắng nóng quanh năm, thiếu cây xanh, mái che là những vấn đề cần giải quyết.
Để triển khai đề án, ông Quân cho rằng TP HCM có thể học kinh nghiệm từ nhiều nước. Tại Đức, vùng phát thải thấp được quản lý bằng tiêu chuẩn khí thải rõ ràng, chỉ cho xe đạt chuẩn Euro 4 hoặc 6 vào. Xe chuẩn thấp hơn có thể lắp bộ lọc khí thải thay vì buộc đổi xe mới, giúp giảm chi phí. Nước này cũng có hệ thống giao thông công cộng phủ khắp, kèm bãi đậu kết nối (Park-and-Ride) ở rìa vùng hạn chế, và dùng công nghệ kiểm soát thay vì đặt chốt. “Mức phạt nguội đủ mạnh khiến người dân phải cân nhắc”, ông nói.
Tài xế các hãng xe công nghệ chạy trên đường trung tâm TP HCM. Ảnh: Thanh Tùng
PGS.TS Nguyễn Hồng Quân nhận xét, ở những nơi vùng phát thải thấp được áp dụng, không khí trong lành, thu hút nhà đầu tư, đời sống được cải thiện khiến người dân thấy rõ lợi ích và tuân thủ. Với TP HCM, ông đề xuất áp dụng lộ trình từng bước, giai đoạn đầu kéo dài 1-3 năm để khuyến khích chuyển đổi, chỉ bắt buộc khi hạ tầng và chính sách đã sẵn sàng.
Chính sách nên phân nhóm đối tượng, hỗ trợ tài chính và ưu đãi cho người thu nhập thấp, cư dân trong vùng hạn chế; khuyến khích mô hình thuê xe điện, giảm gánh nặng mua mới cho tài xế công nghệ. TP HCM cũng có thể học Singapore xây mái che trên các tuyến đường đi bộ để giảm tác động thời tiết.
Ông Phạm Mi Sên, Đội trưởng Liên đội Đoàn Kết tài xế Grab, cho biết tài xế sẵn sàng chuyển từ xe xăng sang điện để được vào vùng phát thải thấp, nhưng “thông tin chính sách cần minh bạch, căn cứ thực thi rõ ràng để tạo đồng thuận”.
Theo ông, việc chuyển đổi hiện xuất phát từ mong muốn của chính quyền, không phải nhu cầu của người sở hữu xe, nên cần hỗ trợ lãi suất 0% cho người vay mua xe. Hệ thống trạm sạc, đổi pin phải được đầu tư mạnh mẽ, “dễ nhìn và thấy ngay chứ không phải đổi xe trước rồi mới tìm chỗ sạc”. Chính sách hỗ trợ nên áp dụng cho tất cả hãng xe, để tài xế chọn phương tiện phù hợp; đồng thời, vì xe là tài sản lớn, cần có bảo hiểm cháy nổ để yên tâm vận hành.
Xe buýt điện kết nối Metro Bến Thành – Suối Tiên đưa vào khai thác cuối năm 2024. Ảnh: Giang Anh
Trong khi đó, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải hàng hóa TP HCM Bùi Văn Quản khẳng định chuyển đổi xanh là xu hướng tất yếu nhưng các chính sách đi kèm phải toàn diện, đồng bộ, giúp người dân và doanh nghiệp sẵn sàng tham gia.
Ông cho rằng, ngoài phát triển giao thông công cộng, thành phố cần chuẩn bị nguồn điện, trạm sạc, sớm ban hành tiêu chuẩn và quy chuẩn hệ thống trạm sạc để khuyến khích xã hội hóa đầu tư, giảm gánh nặng ngân sách.
Đồng thời, thành phố cần thêm chính sách để thu hút doanh nghiệp sản xuất, cung cấp xe điện, tạo sự đa dạng sản phẩm, cạnh tranh giá, giúp người dân dễ tiếp cận, đặc biệt nhóm thu nhập thấp. Doanh nghiệp vận tải cũng cần “lộ trình chậm” để thích nghi, cùng ưu đãi thuế, hỗ trợ chi phí ban đầu.
Theo Phó giám đốc Sở Xây dựng Bùi Hòa An, giao thông công cộng sẽ được đầu tư theo lộ trình; các đơn vị liên quan đang xây dựng tiêu chuẩn trạm sạc đảm bảo an toàn, tương thích nhiều loại xe; nghiên cứu mô hình đổi và xử lý pin sau sử dụng. Hiện, Sở tiếp tục lấy ý kiến để hoàn thiện đề án, trình phê duyệt.
Lê Tuyết – Giang Anh